Knowledge of transport

Pokaż wszystkie / ukryj wszystkie

Awaria wspólna

Awaria wspólna jest szczególną sytuacją przewidzianą w transporcie morskim. W celu ratowania statku i pozostałego ładunku, kapitan statku ma prawo wyrzucić za burtę część z przewożonych ładunków. Koszty awarii wspólnej ponoszone są proporcjonalnie przez każdego z właścicieli uratowanego ładunku. Rozliczenia awarii wspólnej dokonuje dispatcher, który ustala udział każdego z właścicieli towarów w awarii wspólnej. Warunki szczegółowe awarii wspólnej powinny być ujęte w umowie na przewóz towarów drogą morską, zaś narzędziem określania zakresu awarii wspólnej są tzw. Reguły Yorku-Antwerpii. Za towar utracony w wyniku awarii wspólnej przysługuje odszkodowanie proporcjonalne do wartości utraconego towaru.

Gestia transportowa

Gestia transportowa jest to prawo jednej ze stron kontraktu do organizacji transportu towaru. Wynika z niej podział kosztów, ryzyka i obowiązków pomiędzy stronami. Do określenia gestii transportowej służą powszechnie stosowane formuły INCOTERMS 2000.

INCOTERMS

International Commercial Terms - Międzynarodowe Formuły Handlowe. Jest to zbiór ogólnie przyjętych i praktykowanych w wymianie międzynarodowej zwyczajów oraz reguł handlowych, którego uporządkowania podjęła się Międzynarodowa Izba Handlowa z siedzibą w Paryżu. Pierwsza edycja zbioru formuł Incoterms ukazała się w 1953 roku. Wraz ze zmianami zachodzącymi w transporcie międzynarodowym zasady powszechnie określane jako Incoterms ulegały kolejnym modyfikacjom, po raz ostatni w roku 2000.

Zasady podziału obowiązków obejmują dzisiaj 13 formuł posiadających odrębne trzyliterowe oznaczenie kodowe, podzielonych na cztery grupy: E,F,C,D.

Formuły Incoterms dotyczą wyłącznie sprzedającego i kupującego (nie dotyczy innych stron kontraktu np. spedytora lub przewoźnika). W ramach przyjętych formuł określa się zakres obowiązków umownych i zobowiązań kupującego w stosunku do sprzedającego, a zwłaszcza takich kwestii jak podział kosztów, obowiązków i ryzyka związanego z dostawą.

Formuły Incoterms regulują takie kwestie jak:
. dostawy i zapłaty za towar;
. uzyskania licencji, upoważnień eksportowych i formalności celnych;
. zawarcia umów o przewóz;
. ubezpieczenie towaru;
. przejście ryzyka;
. podział kosztów;
. kontrola, opakowanie, oznakowanie.

Formuły są umieszczone w czterech grupach: E,F,C,D. Każda z formuł ma swoje oznaczenie kodowe składające się z trzech liter, a pierwsza z nich wskazuje, do której grupy należy dana formuła.

Formuły Incoterms nie są normami prawnymi i mają charakter dobrowolny. Ich zastosowanie wynika z woli stron i jest wyraźnie zaznaczone w kontrakcie. Ze względu na fakultatywny charakter strony kontraktu mogą zarówno umawiać się co do stosowania wcześniej obowiązujących zapisów tych reguł a także wprowadzać do nich za każdym razem własne modyfikacje.

Konwencja ADR

ADR (franc. L'Accord europeen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route) - konwencja europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych.

Umowa ADR to powszechnie akceptowany standard bezpieczeństwa dotyczący zasad międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych. Zawarte w przepisach ADR wymagania techniczne powstały w wyniku współpracy działającej pod egidą Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ międzynarodowej grupy ekspertów z różnych dziedzin nauki i techniki. Przepisy techniczne zawarte w tej umowie od l stycznia 1997 r. funkcjonują jako przepisy wewnętrzne we wszystkich krajach Unii Europejskiej a także mają swoje odzwierciedlenie w prawodawstwie innych państw sygnatariuszy (stronami umowy ADR jest obecnie 38 państw). Umowa ADR definiuje towary niebezpieczne, jako materiały i przedmioty, których przewóz jest albo zabroniony, albo dopuszczony, ale jedynie na zasadach podanych w załącznikach do umowy. Zgodnie z zapisami umowy ADR przewóz drogowy towarów niebezpiecznych, z wyjątkiem grupy nielicznych towarów stwarzających zbyt duże zagrożenie, jest dopuszczony pod warunkiem spełnienia wymagań:

• dotyczących ich opakowania i oznakowania, określonych w załączniku A do umowy
• dotyczących konstrukcji, wyposażenia, oznakowania i eksploatacji pojazdu służącego do ich przewozu, określonych w załączniku B.

Towary niebezpieczne
Określone w załącznikach A i B do umowy ADR wymagania techniczne bazują na czytelnym podziale wszystkich towarów (ze względu na rodzaj dominującego zagrożenia) na 13 klas obejmujących odpowiednio:

• materiały i przedmioty wybuchowe (klasa l),
• gazy (klasa 2),
• materiały ciekłe zapalne (klasa 3),
• materiały stałe zapalne, samoreaktywne i materiały wybuchowe stałe odczulone (klasa 4.1).
• materiały samozapalne (klasa 4.2),
• materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne (klasa 4.3),
• materiały utleniające (klasa 5.1),
• nadtlenki organiczne (klasa 5.2),
• materiały trujące (klasa 6. l),
• materiały zakaźne (klasa 6.2),
• materiały promieniotwórcze (klasa 7),
• materiały żrące (klasa 8),
• różne materiały i przedmioty niebezpieczne (klasa 9).

Najbardziej charakterystycznym znakiem rozpoznawczym, wyróżniającym pojazdy przewożące ładunki niebezpieczne, jest tablica o wymiarach 40x30 cm w kolorach czarnym i pomarańczowym, zawierająca dodatkowo zestaw dwóch liczb - pierwszej - najczęściej dwucyfrowej - określającej numer rozpoznawczy zagrożenia i drugiej - czterocyfrowej określającej numer rozpoznawczy materiału niebezpiecznego.

Źródła prawa

• Ustawa z dnia 28 października 2002r. o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 199, poz. 1671)
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie zakresu i sposobu stosowania przepisów o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych do transportu odpadów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 236, poz. 1986);
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 20 grudnia 2002 r. w sprawie kursów dokształcających dla kierowców przewożących towary niebezpieczne (Dz.U. Nr 236, póz. 1987);
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2002r. w sprawie świadectwa dopuszczenia pojazdów do przewozu niektórych towarów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 237, poz. 2011);
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2002r. w sprawie wysokości wynagrodzenia członków komisji egzaminacyjnej powołanej przez podmiot prowadzący kurs dokształcający dla kierowców przewożących towary niebezpieczne (Dz.U. Nr 237, poz. 2012);
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2002r. w sprawie uzyskiwania świadectwa przeszkolenia doradcy do spraw bezpieczeństwa w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 237, poz. 2013);
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2002r. w sprawie formularza listy kontrolnej (Dz.U. Nr 237, póz. 2014);

Konwencja AETR

Konwencja AETR dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe została sporządzona w Genewie dnia l lipca 1970 roku i weszła w życie dnia 5 stycznia 1976 roku.

Jej celem jest:
. popieranie rozwoju i usprawnienie międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów i ładunków,
. zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego,
. uregulowanie przepisów dotyczących warunków zatrudnienia w międzynarodowym transporcie drogowym zgodnie z zasadami Międzynarodowej Organizacji Pracy oraz wspólnego ustalania niektórych środków dla zapewnienia przestrzegania takiego uregulowania.

Stronami tej konwencji są obecnie następujące państwa: Andora, Austria, Azerbejdżan, Belgia, Białoruś, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Republika Czeska, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Jugosławia, Kazachstan, Lichtenstein, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Mołdawia, Niemcy, Norwegia, Polska (od 1999 roku), Portugalia, Federacja Rosyjska, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Szwecja, Turkmenistan, Uzbekistan, Włochy, Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej. Przepisy Umowy AETR stosuje się na terytorium każdego kraju sygnatariusza i w odniesieniu do każdego międzynarodowego przewozu drogowego wykonywanego pojazdem rejestrowanym w danym kraju lub w każdym innym kraju należącym do Umowy AETR.

Wiek kierowców:
Przepisy Konwencji AETR określają minimalny wiek kierowców, którzy mogą być dopuszczeni do prowadzenia pojazdów w transporcie międzynarodowym. Wynosi on:

. 18 lat dla pojazdów z przyczepami i naczepami o dopuszczalnej masie całkowitej mniejszej lub równej 7,5 ton,
. dla innych pojazdów - 21 lat lub 18 lat pod warunkiem, że kierowca posiada świadectwo kwalifikacji zawodowych, uznane przez jedną z Umawiających się Stron, stwierdzające ukończenie szkolenia dla kierowców towarowych przewozów drogowych,
. 21 lat dla przewozów pasażerskich.

Czas prowadzenia pojazdów:
Konwencja AETR również określa maksymalny czas prowadzenia pojazdów samochodowych:
maksymalny czas jazdy 4,5 godziny (bez przerwy lub w sumie)
maksymalny dzienny czas jazdy (okres prowadzenia) 9 godzin (można przedłużyć do 10 godzin dwa razy w tygodniu)
tygodniowy czas jazdy (kierowania) maksymalnie 6 dziennych okresów kierowania; łącznie nie więcej niż 56 godzin
maksymalny dwutygodniowy czas jazdy 90 godzin

przerwy w jeździe:
45 minut lub oddzielne okresy co najmniej 15 minutowe dające w sumie 45 minut przed upływem 4,5 godzin jazdy bez przerwy lub w sumie
dzienny odpoczynek 11 godzin (może być zmniejszony do 9 godzin trzy razy w tygodniu)
tygodniowy odpoczynek 45 godzin (może być zmniejszony do 36 lub 24 godzin w zależności od miejsca) po najwyżej sześciu kolejnych dziennych okresach jazdy

Urządzenia kontrolne i ich wykorzystywanie
Konwencja (AETR) przewiduje, że w celu kontroli czasu pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe pojazdy samochodowe muszą być wyposażone w specjalne homologowane urządzenia kontrolne - tachografy, które w cyklu dwuletnim podlegają obowiązkowej kalibracji.
Rejestr tachografowy musi być prowadzony przez każdego kierowcę w każdym dniu, w którym prowadzi on pojazd samochodowy. Tarcza (wykresówka) powinna zapewniać nieprzerwany rejestr przez co najmniej 24 godziny.

Używanie kart zapisu przez kierowcę obejmuje nanoszenie na tę kartę następujących informacji:
. imię i nazwisko kierowcy,
. datę i miejsce rozpoczęcia i zakończenia używania karty,
. numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego jest przydzielony,
. odczyty zapisów na początku pierwszej podróży i na końcu ostatniej podróży,
. godzinę każdej zmiany podróży.

Zgodnie z przepisami tachografy będą rejestrować, zapamiętywać, przedstawiać i drukować następujące dane:
. odległość pokonaną przez pojazd,
. prędkość pojazdu,
. chwilową prędkość pojazdu z częstotliwością 1 sek. przez ostatnie 24 godziny użytkowania pojazdu,
. ograniczenie dopuszczalnej prędkości pojazdu,
. czas prowadzenia pojazdu,
. inne okresy pracy lub gotowości do pracy,
. przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku,
. fakt otwarcia tachografu, zawierającego tarcze wykresu,
. charakterystyczne dane dotyczące kierowcy i pojazdu.

Jeżeli w wyniku oddalenia się kierowcy od pojazdu, nie jest on w stanie używać urządzenia kontrolnego zainstalowanego w pojeździe, to wszystkie pozostałe okresy pracy (poza okresem prowadzenia pojazdu) powinien wprowadzać do karty ręcznie, automatycznie lub w inny sposób.
Konwencja AETR przewiduje, że zarówno pracodawca jak i kierowcy są odpowiedzialni za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie przyrządów kontrolnych w danym pojeździe. Tarcze rejestrujące czas pracy kierowcy powinny być przechowywane przez pracodawcę przez co najmniej jeden rok.

Konwencja CMR

Jednym z podstawowych aktów prawnych ustalającym zasady wykonywania międzynarodowego transportu drogowego jest Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), której sygnatariuszem jest Polska od 1962r.
Konwencję ma zastosowanie do umów o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron umowy, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce dostawy, znajdują się w dwóch różnych krajach.
Dzięki konwencji CMR w przypadku krajów sygnatariuszy wprowadzono ujednolicone:
. warunki umowy o przewóz drogowy towarów,
. dokumenty przewozowe,
. zasady odpowiedzialności nadawcy wobec przewoźnika,
. zasady odpowiedzialności przewoźnika za ładunek oraz dokumentację przewozową,
. zasady przewozu wykonywane kolejno przez kilku przewoźników.
. zakres praw przysługujących nadawcy i odbiorcy do rozporządzania towarem
. warunki wydania towaru odbiorcy oraz odmowy przyjęcia ładunku przez odbiorcę,
. tryb postępowania przewoźnika z ładunkiem nieodebranym przez odbiorcę,
. zasady postępowania w przypadku skarg i reklamacji oraz dochodzenia roszczeń wynikających z przewozu towarów.

Przepisów konwencji CMR nie stosuje się w przypadku:
. przewozów zwłok;
. przewozów mienia przesiedleńczego;
. przewozów wykonywanych na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych.

Źródło prawa:
Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Dz.U. 1962 Nr 49 poz. 238

Konwencja TIR

System TIR to międzynarodowa konwencja wprowadzona w roku 1959 przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ i zmodyfikowana w roku 1975.
Konwencja umożliwia oplombowanie pojazdów lub kontenerów przewożących towary między różnymi obszarami celnymi w wyjściowym urzędzie celnym i dotarcie do urzędu docelowego zazwyczaj bez przeszkód innych niż sprawdzanie zabezpieczeń i dokumentów celnych.

Konwencja TIR określa:
- zasady zatwierdzania pojazdów i kontenerów do przewozu towarów w ramach systemu TIR,
- standard dokumentów wymaganych w przewozie towarów na podstawie karnetów TIR.


Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) jest jedyną, zatwierdzoną przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ, międzynarodową tzw. organizacją gwarantującą, a emitowane przez nią karnety TIR są wydawane i gwarantowane w umawiających się państwach przez członków IRU w tych krajach. Przykładowo, w Polsce jedynym członkiem IRU, a więc również jedyną organizacją uprawnioną do wydawania karnetów TIR jest Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD).

Karnet TIR jest zabezpieczeniem celnym gwarantowanym przez organizację wydającą go uprawnionemu członkowi - przewoźnikowi, zwalniając tego przewoźnika z obowiązku natychmiastowego opłacania lub deponowania należności celnych, które w innych warunkach zostałoby nałożone w krajach, przez które towary są przewożone w tranzycie.
Konwencja nie odnosi się wyłącznie do transportu drogowego. Przykładowo, kontener może być zapakowany i oplombowany w USA, przybyć drogą morską do Francji, następnie koleją do Turcji i dalej transportem drogowym na Bliski Wschód - wszystko w ramach jednego karnetu TIR. Według stanu na dzień l grudnia 2001 roku stronami konwencji TIR są 64 państwa całego świata, w których konwencję tę ratyfikowano. Chociaż na liście tej znajdują się wszystkie kraje należące do Unii Europejskiej, jednak przejazdy wykonywane całkowicie na terytorium Unii Europejskiej, nie mogą odbywać się w ramach systemu TIR, bowiem jest to jeden wspólny obszar celny. W pewnych, nielicznych skądinąd, przypadkach w których dla tego typu przewozów wymagany jest tranzytowy system celny, musi on mieć formę Wspólnotowej Procedury Tranzytowej. W przypadku przejazdów odbywających się pomiędzy państwami członkowskimi Unii a państwami "Grupy Wyszehradzkiej" przewoźnik ma wybór pomiędzy systemem TIR a systemem Wspólnej Procedury Tranzytowej. Możliwość ta zniknie gdy państwa te staną się pełnoprawnymi członkami Unii Europejskiej.
Karnet TIR jest dokumentem zawierającym spięte okładką pary dokumentów (woletów) z odpowiadającymi im odcinkami kontrolnymi (grzbietami). Każdy wolet zawiera listę towarów (manifest celny) oraz szczegóły dotyczące przejazdu, które winny być wypełnione przez przewoźnika (posiadacza karnetu) przed wyruszeniem transportu. Drugą część woletu, wraz z grzbietem wypełnia administracja celna. Jeden wolet (biały) zabierany jest przez administrację celną przy wjeździe do kraju, a drugi (seledynowy), tworzący z nim parę, przy jego opuszczaniu. Jeżeli w kraju znajduje się para woletów danego karnetu TIR, to można mieć uzasadnioną pewność, że towary wjechały do tego kraju, a następnie opuściły go, i że przejazd przez ten kraj został dla tych towarów zakończony. Jeżeli przewóz w ramach systemu TIR odbywa się tranzytem przez terytorium Unii Europejskiej, to całą Unię traktuje się, dla potrzeb tego systemu, jako jeden obszar celny, co oznacza, że jeden wolet karnetu wykorzystuje się w momencie wjazdu na terytorium Unii, a drugi przy wyjeździe lub odprawie końcowej.
Karnet oraz towary należy przedstawiać w urzędzie wyjściowym i w urzędzie przeznaczenia oraz w urzędach celnych na przejściach granicznych przy przekraczaniu granic między obszarami celnymi na całej trasie przejazdu.
Po zakończeniu przewozu w ręku kierowcy pozostaje karnet z grzbietami, który musi być zwrócony organowi wydającemu karnety w danym kraju. Zwracany karnet powinien mieć usuniętą przez administracje celne parzystą liczbę woletów, po dwa dla każdego kraju, a także stemple celne na każdym grzbiecie.

Karnety TIR
Karnety TIR dostępne są w czterech formatach:
- 4 woletowy na dwa kraje (przejazd przez jedna granicę),
- 6 woletowy maksymalnie na 3 kraje (przejazd co najwyżej przez dwie granice),
- 14 woletowy maksymalnie na 7 krajów (przejazd co najwyżej przez sześć granic), normalnie wykorzystywany na dalekich trasach, np. do Turcji lub krajów Europy Wschodniej,
- 20 woletowy maksymalnie na 10 krajów (przejazd co najwyżej przez dziewięć granic), np. do krajów Bliskiego Wschodu.
W niektórych krajach procedury graniczne mogą wykorzystywać dodatkowe wolety w karnecie, na przykład przy przejeździe do Rosji przez Białoruś.
Karnety TIR obejmują tylko jeden przejazd tam i z powrotem. Karnety TIR są ważne przez okres 60 dni. Termin biegnie od daty wydania karnetu i zachowuje ważność przez czas podróży pod warunkiem przedstawienia go w wyjściowym urzędzie celnym przed dniem wygaśnięcia jego ważności.
Maksymalne terminy ważności karnetów ustalane są przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (IRU), bez możliwości ich przedłużenia. Gdy urzędnik celny stempluje karnet w punkcie wjazdu do kraju tranzytowanego, to ma on prawo narzucić limit trwania przejazdu przez ten kraj. Urzędy celne mogą również wyznaczać trasę przejazdu. Karnet musi być wypełniony w języku kraju wyjazdu.
Przewozy objęte karnetem TIR mogą angażować różne urzędy wyjściowe oraz docelowe, ale całkowita liczba urzędów (wyjściowych i docelowych) nie może przekroczyć łącznie czterech. Akceptacja karnetu TIR przez wszystkie urzędy wyjściowe musi mieć miejsce zanim karnet zostanie przedłożony w pierwszym z urzędów docelowych.
Gdy zrzeszenia krajowe zostaną zaakceptowane przez IRU oraz ich własne krajowe organy celne, wówczas stają się nie tylko organizacjami wydającymi karnety, ale także organizacjami gwarantującymi. Muszą zatem być przygotowane do opłacenia ceł eksportowych, ceł importowych, podatków, odsetek i wszelkich innych opłat, które mogą zostać nałożone, ale nie uregulowane przez posiadacza karnetu TIR. Zrzeszenia krajowe muszą również działać w imieniu posiadaczy karnetów z innych krajów w przypadku roszczeń zgłaszanych przez krajowe organy celne Np. jeżeli duński przewoźnik przybywa do Polski i organy celne wykrywają nieprawidłowość w dokumentacji TIR, to zgłaszają je do ZMPD, które musi podjąć się wyjaśniania tej sprawy w kontaktach ze zrzeszeniem duńskim. Ono z kolei kontaktuje się ze swoim przewoźnikiem. Jeżeli wynik sprawy wymaga realizacji płatności pieniężnych (np. opłat celnych), to ZMPD będzie musiało je uregulować. Występuje ono następnie z roszczeniem regresowym do owego duńskiego przewoźnika, a jeśli to zawiedzie, do ubezpieczyciela. Zrzeszenia są stosownie ubezpieczone w ramach wspólnego łańcucha gwarancyjnego.
Organ celny ma jeden rok czasu na powiadomienie o braku zwolnienia karnetu lub dwa lata, jeżeli świadectwo zwolnienia zawarte w ostatnim wolecie karnetu, zostało uzyskane przy pomocy oszustwa.

Roszczenie płatności Roszczenie płatności musi być złożone w ciągu trzech lat od dnia powiadomienia o braku zwolnienia. Gdy sprawa trafia do sądu, płatności należy dokonać w ciągu jednego roku od ogłoszenia prawomocnej decyzji sądu. Zrzeszenia muszą dokonać płatności w ciągu następnych trzech miesięcy. Ponieważ zakres odpowiedzialności zrzeszeń gwarantujących może być znaczny, zatem karnety wystawiane są jedynie na rzecz przewoźników spełniających wszystkie niezbędne warunki finansowe oraz inne kryteria wynikające z konwencji TIR.
Szczegółowe zasady określane są przez poszczególne zrzeszenia krajowe. Przed wydaniem zwykłego karnetu TIR, w zrzeszeniu wydającym musi być złożone zabezpieczenie na kwotę 5.000 USD. W przypadku towarów wrażliwych, wymagana jest dodatkowa gwarancja na kwotę 50.000 USD. Gwarancje mogą być w postaci gotówkowej, gwarancji wystawionej przez bank bądź przez firmę ubezpieczeniową. Gwarancje zwykle wykorzystuje się jako ostateczność, gdyż przewoźnicy muszą regulować wszelkie roszczenia automatycznie.
Przewoźnik musi podpisać ze zrzeszeniem umowę znaną pod nazwą "Deklaracji Zobowiązania", wyrażając zgodę na stosowanie wobec niego zasad Konwencji TIR oraz zasad powszechnie obowiązujących w jego zrzeszeniu wydającym i gwarantującym. Karnety są wydawane jedynie członkom zrzeszeń zatwierdzonych przez IRU, pod warunkiem złożenia przez nich i przyjęcia przez ich organizacje stosownej gwarancji. Gwarancja musi być dostępna w sposób natychmiastowy i nieodwołalny. Gwarancja lub ekwiwalent gotówkowy muszą być dostępne aż do momentu prawidłowego zwolnienia karnetów TIR lub przez okres 27 miesięcy od dnia wykorzystania ostatniego wydanego karnetu.
Jeżeli pojazd objęty karnetem TIR ulegnie wypadkowi, w którym złamane zostają zabezpieczenia celne lub uszkodzona zostaje konstrukcja pojazdu w sposób pozwalający na dostęp do towarów, przewoźnik musi postępować według ustalonej procedury. Musi on poinformować najbliższy komisariat policji lub organ celny, który dokona sprawdzenia ładunku i spisze protokół szkody spowodowanej wypadkiem. Dokona tego w formie oficjalnego raportu potwierdzonego pieczęciami i wykorzysta w tym celu ostatnią, specjalnie przeznaczoną do tego, żółtą stronę karnetu. Gdy towary są przeładowywane na inny pojazd objęty innym karnetem TIR, należy dokonać stosownego wpisu do starego karnetu oraz zaznaczyć ten fakt w oficjalnym raporcie z przeładunku. Karnet i oficjalny raport muszą zostać zwrócone zrzeszeniu wydającemu natychmiast po zakończeniu procedury.
W wyniku zmian wprowadzonych do Konwencji TIR, które weszły w życie dnia 17 lutego 1999 r. wszyscy posiadacze karnetów TIR muszą zostać zatwierdzeni przez krajowe władze celne i musi im zostać przydzielony niepowtarzalny numer identyfikacyjny zezwolenia. Przed wykorzystaniem pojazdu lub kontenera, w ramach konwencji TIR, musi on zostać zatwierdzony przez odnośne władze celne w kraju przewoźnika, celem stwierdzenia zgodności stanu faktycznego z wymogami Konwencji. Po zatwierdzeniu przestrzeni ładunkowej wystawiane jest zaświadczenie zatwierdzenia, ważne na ogół przez okres jednego lub dwóch lat. Zaświadczenie musi znajdować się w pojeździe podczas wykonywania przewozu w ramach procedury TIR.

Kontrola zatwierdzająca ma na celu ustalenie czy pojazd lub kontener może zostać dopuszczony do transportu międzynarodowego, po oplombowaniu jego przestrzeni ładunkowej przez władze celne. Zatwierdzenie dla potrzeb międzynarodowego transportu drogowego towarów pod zabezpieczeniem celnym mogą uzyskać jedynie pojazdy i kontenery, których przedziały ładunkowe są zbudowane i wyposażone w taki sposób, że: - uniemożliwiają wyjęcie lub dodanie towarów do oplombowanej części pojazdu bez pozostawienia oczywistych śladów prób włamania lub bez uszkodzenia plomb celnych;
- umożliwiają łatwe i skuteczne założenie zabezpieczeń (plomb) celnych, nie zawierają żadnych zamaskowanych miejsc, gdzie mogłyby być ukryte towary,
- umożliwiają łatwy dostęp do wszystkich miejsc w celu przeprowadzenia inspekcji celnej.
Spełnić te wymogi można tylko wtedy, gdy:
- elementy stałe nadwozia są montowane w sposób trwały uniemożliwiający usunięcie lub wymianę elementów łączących z zewnątrz bez pozostawienia śladów; drzwi wyposażone są w mechanizm pozwalający na założenie zabezpieczeń celnych; można zastosować szyby wentylacyjne, ale w sposób uniemożliwiający dostęp do środka,
- platformy przykrywane opończą są dopuszczane, ale muszą być zaprojektowane w taki sposób, że po zamocowaniu i oplombowaniu ładunku można się dostać do wewnątrz jedynie przy użyciu siły i z pozostawieniem widocznych śladów.
Po przekazywaniu pojazdu lub kontenera innemu właścicielowi, przed ponownym dopuszczeniem go do przewozu pod zabezpieczeniem celnym musi on być poddany ponownej kontroli. Świadectwa celne są bowiem imienne i nie mogą być przekazywane miedzy właścicielami pojazdów czy kontenerów.
Z uwagi na wyżej wymienione wymogi zazwyczaj nie jest możliwe stosowanie pojazdów otwartych do przewozów w ramach procedury TIR. Istnieją jednak specjalne ustalenia dla towarów ciężkich lub przestrzennych, których nie da się łatwo rozmontować dla potrzeb transportu. Takie ładunki można przewozić w ramach tak zwanego "otwartego karnetu TIR", jeżeli władze celne upewnią się że:
- towary nie mogą być, bez znacznych trudności, przewożone w zatwierdzonych kontenerach lub pojazdach,
- towary są łatwo rozpoznawalne na podstawie opisu zawartego w woletach karnetu TIR,
- pojazd lub kontener przewożący towary nie posiada ukrytych miejsc, w których towary mogłyby zostać schowane.
Oprócz tego organizacja wydająca karnet musi wprowadzić na nim specjalny zapis w języku angielskim lub francuskim oznaczający "towary ciężkie lub przestrzenne". Istotne jest więc, aby przewoźnik, zamawiając karnet w organizacji upoważnionej do jego wydawania, zgłosił zapotrzebowanie na taki karnet otwarty.

Przewóz niektórych towarów pod osłoną karnetu TIR jest całkowicie zakazany. Inne towary określa się jako "towary o wysokim stopniu ryzyka" i mogą one być przewożone wyłącznie z zachowaniem ścisłych przepisów i procedur.

Towary, których przewóz na podstawie karnetu TIR jest zakazany we wszystkich krajach będących stronami Konwencji bez względu na przewożone ilości lub wartość cła to:
- alkohol i wyroby pochodne z wyjątkiem piwa i wina; kody HS 22.07.10 i 22.08,
- tytoń i wyroby pochodne, oprócz tytoniu surowego; kody HS 24.02.10, 24.02.20 oraz 24.03.10.

Towary określane obecnie w przepisach Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego jako "towary o dużym stopniu ryzyka" to:
- mięso wszelkiego typu i pochodzenia oraz zwierzęta żywe,
- mleko, mleko w proszku oraz sproszkowane mleko dla niemowląt,
- masło i margaryna,
- cukier.
Przepisy odnoszące się do towarów "o wysokim stopniu ryzyka" stosuje się, jeżeli towary te stanowią ponad dziesięć procent ładowności pojazdu mierzonej tonażem.
Można podjąć się przewozu towarów "o wysokim stopniu ryzyka" w ramach zwykłego karnetu TIR, pod warunkiem złożenia w organizacji wydającej karnety dodatkowej gwarancji w wysokości 50.000 USD Gwarancja musi mieć postać np. polisy ubezpieczeniowej, gwarancji bankowej, gotówki lub innego wiarygodnego zabezpieczenia. Przy zamawianiu karnetów przewoźnik musi powiadomić organizację ile karnetów potrzebnych będzie na przewóz towarów o "wysokim stopniu ryzyka" i karnety te muszą mieć na żółtej liście towarów przystawiony stempel o treści MHR/HVG.
Jeżeli w wyniku nieprzewidzianej sytuacji przewoźnik będzie musiał skorzystać z karnetu TIR, który nie został uprzednio opatrzony stemplem MHR/HVG, to może on użyć zwykłego karnetu do przewozu towarów o wysokim stopniu ryzyka pod warunkiem przekazania instytucji, która go karnet wydała, numeru tego karnetu TIR oraz złożenia pisemnego zapewnienia, że karnet ten będzie można łatwo rozpoznać po zwróceniu go organizacji wydającej. Przewoźnik może samodzielnie oznaczyć karnet literami MHR/HVG, lecz jedynie na żółtej liście towarów. W żadnym przypadku towary o wysokim stopniu ryzyka nie mogą być przewożone bez złożenia dodatkowej gwarancji. Możliwość taką mają zatem jedynie ci przewoźnicy, którzy w wyniku spełnienia wszystkich wymogów, mają prawo korzystać z karnetów MHR/HYG.

Przewoźnik, podczas transportu towarów o wysokim stopniu ryzyka, musi ponadto podejmować następujące środki ostrożności:
- nie przyjmować polecenia zmiany trasy, bądź zmiany ustalonego i zaznaczonego w karnecie urzędu celnego w miejscu przeznaczenia; w przypadku jakichkolwiek trudności kierowca powinien powrócić do miejsca załadunku lub umieścić towary pod kontrolą urzędu celnego,
- zwracając karnet TIR instytucji która go wydała należy załączyć kopie wszystkich dokumentów (wraz z listem przewozowym CMR lub równoważnymi dokumentami wydawanymi np. przewoźnikom realizującym przewóz na własny rachunek) stwierdzających, że towary zostały właściwie dostarczone i rozładowane.

Nieprzestrzeganie tych wymogów może stanowić podstawę do pozwów sądowych przeciwko przewoźnikowi oraz do wykluczenia go z systemu TIR. Pojazdy wykorzystywane do przewozów w ramach procedury TIR muszą posiadać z przodu i z tyłu niebieską tablicę z napisem TIR wykonanym białymi literami. Gdy pojazd wykonuje przewóz w ramach procedury TIR tablica musi być wyraźnie widoczna, a w przypadku przewozu na innych zasadach musi istnieć możliwość jej zdjęcia lub zakrycia.
Kierowcy często nie zgłaszają się do odprawy celnej towaru przed ostateczną dostawą, gdyż przyjmują zapewnienia konsygnatariusza (osoby pośredniczącej przy sprzedaży towarów, nie będących jej własnością, na zasadzie oddania towaru w komis, do sprzedania na rachunek właściciela), że załatwi on formalności związane z ostateczną odprawą celną. Takie postępowanie jest wysoce niebezpieczne i daje podstawy do występowania z roszczeniami celnymi; należy więc tego koniecznie unikać. Kierowcy powinni otrzymywać polecenie uzyskania na karnecie TIR poświadczenia prawidłowości zakończenia przewozu oraz przywiezienia wszystkich dokumentów ze sobą.
Ze względu na ciągle zmieniające się warunki gospodarcze również przepisy w zakresie przewozu ładunków w ruchu międzynarodowym, w tym także Konwencja TIR, muszą ulegać ustawicznej nowelizacji. Europejska Komisja Gospodarcza ONZ założyła trzy fazy nowelizacji Konwencji TIR. Pierwsza faza weszła w życie w dniu 17 lutego 1999 r., druga faza w dniu 12 maja 2002 r.

Podstawowa, z praktycznego punktu widzenia przeciętnego członka systemu TIR, nowelizacja Konwencji polega na wprowadzeniu od grudnia 2001r. nowych "niebieskich" -karnetów TIR, przy czym stare, "czerwone" karnety TIR będą w obiegu aż do wyczerpania zapasów. Celem zasadniczym tej nowelizacji jest maksymalne ograniczenie zjawiska fałszowania tych dokumentów poprzez wprowadzenie szeregu cech zabezpieczających, z których najistotniejsze to:
- zastosowanie niebieskiego tuszu zamiast czerwonego, zmiana papieru i grafiki karnetów
- wprowadzenie nowej numeracji karnetów składającej się z dwóch liter i cyfr począwszy od liczby 35 000 000,
- zastosowanie innych, niewidocznych elementów zabezpieczających dla nowych karnetów, jednak są one zastrzeżone do wyłącznej wiadomości władz celnych.
Pozostałe zmiany dotyczą wprowadzenia nowych definicji posiadacza karnetu TIR, operacji TIR, jej rozpoczęcie, zakończenia i zamknięcia, czy ustalenia konieczności jednoczesnego poinformowania przez władze celne zarówno stowarzyszenia gwarantującego jak i posiadacza karnetu TIR w przypadku braku zwolnienia karnetu.

Prawo przewozowe

Ustawa "Prawo przewozowe" reguluje przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego i konnego. W ustawie zdefiniowane zostały podstawowe pojęcia a także prawa i obowiązki przewoźników i zleceniodawców, zasady zabezpieczenia roszczeń oraz tryb rozstrzygania sporów związanych z odpowiedzialnością stron za przewóz przesyłek i ewentualnych odszkodowań. Ustawę stosuje się zasadniczo w przewozach krajowych. W przewozach międzynarodowych natomiast stosuje się ją również, ale tylko wtedy, gdy umowa międzynarodowa (Konwencja CMR) nie stanowi inaczej.

PRZEWOŹNIK
Zgodnie z ustawową definicją przewoźnikiem - jest osoba fizyczna lub prawna prowadząca przedsiębiorstwo (zakład przewozowy) na własny rachunek. Przewoźnik jest obowiązany podać do publicznej wiadomości zakres swojego działania, a w szczególności adresy punktów odprawy i sposób zawierania umowy przewozu.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA PRZEWÓZ
Przewoźnik może powierzać wykonanie przewozu innym przewoźnikom na całej przestrzeni przewozu lub jej części, jednakże ponosi odpowiedzialność za ich czynności jak za swoje własne. Przewóz może być więc wykonywany przez kilku przewoźników tej samej lub różnej gałęzi transportu na podstawie jednej umowy przewozu i jednego dokumentu przewozowego. Ponoszą oni jednak solidarnie odpowiedzialność za ewentualne szkody powstałe w czas ei transportu ładunku. Przewoźnik, który zapłacił odszkodowanie, ma prawo roszczenia zwrotnego do przewoźnika ponoszącego odpowiedzialność za okoliczności, z których szkoda wynikła. Jeżeli okoliczności tych ustalić nie można, odpowiedzialność ponoszą wszyscy przewoźnicy stosownie do wysokości przypadającego im przewoźnego; od odpowiedzialności jest wolny przewoźnik, który udowodni, że szkoda nie powstała w czasie wykonywania przez niego przewozu.

PRZESYŁKA TOWAROWA
To rzeczy przyjęte do przewozu na podstawie jednego listu przewozowego lub innego dokumentu przewozowego. Ładunkiem powierzonym przewoźnikowi do przewozu jest taka ilość rzeczy, której przyjęcie przewoźnik potwierdził po sprawdzeniu masy lub liczby sztuk.

Spedycja

Spedycja są to czynności podejmowane w celu zorganizowania przesłania powierzonego spedytorowi towaru z punktu A do punktu B w określonym czasie. Zadaniem spedytora jest nie tylko fizyczna organizacja procesu transportowego, ale jednocześnie zoptymalizowanie dla danego rodzaju towaru kosztu jego przewozu przy uwzględnieniu wymogów czasu jego dostawy.

Na usługę spedycyjną składa się szereg czynności wykonywanych lub organizowanych przez spedytora:
. przyjęcie zleceń i doradztwo w zakresie spedycji,
. wybór optymalnego środka i drogi transportu,
. zawarcie umów o przewóz oraz ubezpieczania ładunku,
. sporządzanie dokumentacji przewozowej,
. odbiór ładunku od nadawcy,
. przygotowanie ładunku do przewozu,
. nadzór nad załadunkiem przesyłki na środek transportu wraz z dokumentacją przewozową,
. odbiór ładunku ze środka transportowego wraz z dokumentacją przewozową,
. odprawę celną,
. przekazanie ładunku odbiorcy.

Spedytor organizując proces transportowy jest odpowiedzialny za wszystkie czynności związane z manipulacją i przemieszczaniem ładunku a dodatkowo może także podjąć się:
. składowania ładunku,
. formalnego przekazania praw do ładunku wraz z odbiorem należności za dostarczony ładunek,
. sprzedaży przesyłki.

SPEDYTOR
Spedytor zawsze reprezentuje i działa w interesie właściciela towaru a nie przewoźnika, na każdym etapie zabezpiecza jego interesy.
Spedytor najpierw doradza swojemu klientowi najlepsze opcje dostawy a następnie czuwa nad jego towarem aż do momentu zakończenia przewozu. Spedytor może wykonać dla swojego klienta wiele dodatkowych czynności, takich jak ubezpieczenie, odprawa celna, zabezpieczenie należności za towar i wiele innych.
Spedytor działając w interesie właściciela towaru na obowiązek dołożenia szczególnej staranności w przypadku ewentualnych szkód.
Przykładowo przy odbieraniu towaru powinien sporządzić protokół szkodowy lub o stanie przesyłki. Gdy tego nie zrobi i nastąpi wygaśnięcie roszczeń, zleceniodawca może od spedytora dochodzić odszkodowania. Roszczenia z tytułu umowy spedycji przedawniają się w okresie 1 roku, chyba, że zobowiązanie powstało w wyniku rażącego niedbalstwa czy winy umyślnej, to okres przedawnienia wynosi 3 lata.

UMOWA SPEDYCYJNA
Umowa spedycji dochodzi do skutku tylko i wyłącznie wtedy, kiedy spedytor otrzyma zlecenie spedycyjne. Otrzymując je, ma określony czas, żeby pisemnie je odrzucić. Jest to związane z obowiązywaniem generalnej zasady mówiącej, że jeśli osoba trudniąca się zawodowo określonym typem usług otrzyma zlecenie, to jeżeli go niezwłocznie nie odrzuci, jest zobowiązana do jego wykonania.
KOSZTY USŁUG SPEDYCYJNYCH
Za usługi spedycyjne płaci się według stawek umownych występujących w postaci:
. ryczałtu spedycyjnego,
. stawek czynnościowych,
. prowizji spedytorskiej.

O wysokości ryczałtu spedycyjnego decydują:
. wielkość i charakterystyka przesyłki,
. odległość między punktami przemieszczenia ładunku i wynikająca z tego tytułu skala niezbędnych czynności związanych z jego obsługą
. pracochłonność zleconego zadania spedycyjnego,
. zakres czynności dodatkowych, które będą towarzyszyć przemieszczeniu.

Stawki czynnościowe to ceny za ściśle określone prace związane z obsługą ładunku spedycyjnych. Najczęściej mają formę stałych stawek taryfowych.
Prowizje spedytorskie to wysokość wynagrodzenia określana jako procent od wartości transakcji handlowej między kupującym i sprzedającym.

Ubezpieczenia w transporcie

OC PRZEWOŹNIKA
OC Przewoźnika chroni jego odpowiedzialność wynikającą z konwencji CMR lub prawa przewozowego. Może ona wynikać przede wszystkim w uszkodzenia lub utraty przesyłki oraz opóźnienia w przewozie. Nie jest ono ubezpieczeniem ładunku (temu służy ubezpieczenie Cargo, o którym mowa poniżej) lecz ubezpieczeniem odpowiedzialności przewoźnika wobec uprawnionego (nadawcy lub odbiorcy). Wobec powyższego oprócz stwierdzenia szkody z powodu uszkodzenia, utraty ładunku lub opóźnienia w przewozie konieczne jest stwierdzenie, iż nastąpiła ona z winy przewoźnika.
Przewoźnik jest winny chyba, że zajdzie jedna z następujących przyczyn:
. użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym;
. brak lub wadliwe opakowanie, jeżeli towary, ze względu na swe naturalne właściwości, w razie braku lub wadliwego opakowania, narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie;
. manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy;
. naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności przez połamanie, rdzę, samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek lub działanie robactwa i gryzoni;
. niedostateczność lub wadliwość cech lub numerów na sztukach przesyłki;
. przewóz żywych zwierząt.

Może wtedy mieć miejsce sytuacja, w której nastąpi szkoda, a przewoźnik i jego ubezpieczyciel nie będą odpowiadać.
Ponadto mogą mieć miejsce sytuacje, w których przewoźnik będzie odpowiedzialny wobec osoby uprawnionej, a jego ubezpieczyciel nie będzie ponosił odpowiedzialności. Zawsze musi wynikać to z klauzul zawartych w polisie ubezpieczeniowej lub Ogólnych Warunkach Ubezpieczenia. Najczęściej występujące postanowienia to m.in. wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela za szkodę wynikającą z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika oraz spowodowanej kradzieżą ładunku.

OC SPEDYTORA
Przedmiotem ubezpieczenia jest odpowiedzialność cywilna spedytora, świadczącego odpłatne usługi organizacji przewozu przesyłek towarowych, względem osób trzecich - właścicieli ładunku i zleceniodawców.
Zakres ubezpieczenia obejmuje odpowiedzialność cywilną spedytora za szkody w towarze, wynikłe wskutek niewykonania lub nienależytego wykonania umowy spedycji, którą spedytor ponosi zgodnie z postanowieniami Kodeksu Cywilnego Ubezpieczenia spedytora nie należy mylić z ubezpieczeniem towaru w transporcie.

UBEZPIECZENIE CARGO
Ubezpieczenie Cargo służy zabezpieczeniu od poszczególnych ryzyk częściowej lub całkowitej utraty ładunku, występujących w transporcie w tym także ryzyka kradzieży i rozboju (jeśli zostały wyszczególnione w umowie ubezpieczenia). Spedytor lub przewoźnik może ubezpieczyć towar, ale na rzecz osoby trzeciej, czyli klienta - właściciela towaru. Ubezpieczenie Cargo może być również zawarte na okaziciela, czyli bez wskazania ubezpieczonego. Wskazuje się go w trakcie konkretnego transportu. W handlu międzynarodowym np. na podstawie zasad Incoterms ubezpieczenia Cargo są skodyfikowane przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli w firmie wzorcowych polis A, B, C.

Dekonsolidacja

Dekonsolidacja polega na dzieleniu skonsolidowanej (zbiorczej) przesyłki na pojedyncze, przeznaczone dla kolejnych odbiorców.

Europaleta

Europaleta jest to płaska paleta drewniana o wymiarach 1200x800mm i wysokości z ładunkiem do 1000mm. Na prawym wsporniku oznakowana literami EUR w owalu. Parametry konstrukcyjne, materiałowe i wytrzymałościowe opisuje norma UIC 435-2, jej polskim odpowiednikiem jest norma PN-M-78216.

Elektroniczna giełda transportowa

Elektroniczna giełda transportowa jest to dostępne przez internet miejsce w którym dysponenci wolnej przestrzeni ładunkowej i ładunków mogą zawierać umowy przewozu bezpośrednio między sobą. Giełda jest odpłatnym pośrednikiem przekazującym tylko informacje.

Faktura Handlowa

Faktura Handlowa jest to dokument stwierdzający wykonanie dostawy. Wystawiany przez sprzedającego na towary wydane lub wysłane kupującemu lub na wykonanie usługi. Stopień szczegółowości informacji opisujących towar(ilość,cena,waga,cena za jednostkę,jednostki etc.) zależy od umowy stron. Ze względu na wymagania władz celnych poszczególnych krajów warto, aby faktura handlowa zawierała dane wymagane przepisami celnymi kraju importu.

Fracht

Fracht jest to pojęcie wykorzystywane dwojako, może oznaczać kwotę należności za przewóz towaru lub sam towar.

Kabotaż

Kabotaż są to przewozy drogowe przy których załadunek i wyładunek danej partii towaru następuje w tym samym kraju, również dostępne tylko dla przewoźników mających siedzbę w danym kraju.

Konsolidacja

Konsolidacja jest to łączenie przez spedytora wielu przesyłek pochodzących od różnych klientów w jedną przesyłkę i następnie wysłanie skonsolidowanej przesyłki do spedytora kooperującego zagranicą; zwykle oznacza to obniżkę kosztów frachtu.

Terminal

Terminal jest to magazyn przez który przechodzą towary składowane tylko na czas niezbędnych operacji spedycyjnych, a nie podlegają samoistnemu składowaniu.

Terminal drobnicowy

Terminal drobnicowy jest to terminal spedytora(magazyn) w którym zbierane są przesyłki drobnicowe do nadania zbiorczym środkiem transportu lub do którego docierają przesyłki drobnicowe zbiorczym środkiem transportu celem dystrybucji do odbiorców.

Terminal konsolidacyjny

Terminal konsolidacyjny jest to terminal w którym następuje konsolidacja i dekonsolidacja przesyłek, zwany także terminalem zbiorczym lub drobnicowym.

Terminal kontenerowy

Terminal kontenerowy jest to terminal w którym port bądz armator składuje puste lub pełne kontenery.

Terminal multimodalny

Terminal multimodalny jet to terminal w ktorym spedytor oferujący przewozy kombinowane(multimodalne) dokonuje zmiany środka transportu.

 

Terminal przeładunkowy

Terminal przeładunkowy jest to terminal w którym spedytor dokonuje przeładunków swoich przesyłek na ich drodze do miejsca przeznaczenia, często jest to jednocześnie terminal konsolidacyjny.

 

Tona angielska

 Tona angielska (zwana także „długą”) z języka ang. Long ton jest to jednostka wagi równa 2000ibs (907kg).

 

Tona frachtowa

Tona frachtowa z języka ang. Freight ton jest to najczęściej spotykana w morskich taryfach baza frachtowa, stanowiąca podstawędo obliczania frachtu.

Tona frachtowa miarowa

Tona frachtowa miarowa z jezyka ang. Measurement ton jest to metr sześcienny (1cbm = 35,3cft) albo 40 stóp sześciennych(40cft= 1,1327cmb)

Unikalny numer referencyjny

Unikalny numer referencyjny z jezyka ang. Unique reference number jest to numer który będzie musiała posiadać każda przesyłka przychodząca lub wychodząca z obszaru celnego UE, po wejściu w życie zmodernizowanego kodeksu celnego UE.Numer ten będzie składał sie z następujących części: unikalnego numeru referencyjnego prowadzącego handel, unikalnego numeru referencyjnego przewoźnika przewożącego daną przesyłkę,unikalnego numeru referencyjnego przesyłki.

AGREX

AGREX jest to pozwolenie eksportowe dla towarów rolno-spożywczych, wydawane na wniosek strony przez Prezesa Agencji Rynku Rolnego.

CELINA

CELINA jest to system informatyczny polskiej służby celnej wspomagający obsługę zgłoszeñ celnych w procedurach innych niż procedura tranzytu; System CELINA wspomaga pracę organów celnych nie tylko w zakresie obsługi zgłoszeñ celnych. Od 1 maja 2004 r. jego funkcjonalność została rozszerzona. Oprócz obsługi zgłoszeñ celnych jest on również wykorzystywany m.in. do rejestrowania i przetwarzania danych pochodzących z przekazywanych organom celnym elektronicznych deklaracji INTRASTAT, tj. deklaracji statystycznych dotyczących obrotów towarowych pomiędzy państwami członkowskimi Wspólnoty.

 

Cło

Cło jest to forma podatku, nakładanego przez państwo na towary przywożone z zagranicy (cło importowe), wywożone za granicę (cło eksportowe) lub (do 1921, kiedy zostało zabronione przez Konwencję Brukselską) przewożone przez terytorium danego kraju (cło przewozowe). Stosowane już w starożytności, było początkowo wyłącznie elementem polityki fiskalnej państwa (zwiększenie dochodów skarbowych). Od XVII w. zaczyna wzrastać jego rola jako instrumentu gospodarczego, pozwalającego poprzez ograniczenie wymiany z zagranicą realizować określone cele gospodarcze. Wykaz grup towarowych objętych cłem i wysokość stawek celnych zawiera taryfa celna. Integracja gospodarcza i polityczna państw zrzeszonych w różnych organizacjach międzynarodowych sprzyja obniżaniu, a nawet całkowitej eliminacji ceł.

Dopuszczenie do obrotu

Dopuszczenie do obrotu jest to procedura celna, która nadaje towarowi niewspólnotowemu status celny towaru wspólnotowego i następuje po spełnieniu wszystkich wymogów określonych prawem, w szczególności po zastosowaniu przepisów dotyczących należności celnych przywozowych.

 

Dozór celny

Dozór celny są to działania prowadzone przez organy celne w celu zapewnienia przestrzegania przepisów prawa celnego oraz innych przepisów mających zastosowanie do towarów znajdujących się pod dozorem celnym.

 

Dług celny

Dług celny jest to powstałe z mocy prawa zobowiązanie do uiszczenia należności celnych przywozowych (dług celny w przywozie) lub należności celnych wywozowych (dług celny w wywozie) odnoszące się do towarów.

 

Dłużnik

Dłużnik jest to każda osoba zobowiązana do zapłaty kwoty długu celnego.

Eksport pośredni

Eksport pośredni polega na dostarczeniu towaru przez polskiego dostawcę nabywcy unijnemu w celu wywiezienia tego towaru poza UE.

 

Gospodarcze procedury celne

Gospodarcze procedury celne to pojęcie odnosi się do następujących procedur: składu celnego, uszlachetniania czynnego, przetwarzania pod kontrolą celną, odprawy czasowej i uszlachetniania biernego. Procedury gospodarcze (poza procedurą uszlachetniania biernego) odnoszą się wyłącznie do towarów niewspólnotowych, które zostały zdefiniowane w art. 4 ust. 8 WKC. Przedmiotem procedury uszlachetniania biernego mogą być natomiast tylko towary posiadające status celny towarów wspólnotowych. Są to procedury na które jest wymagane pozwolenie naczelnika urzędu celnego.

INTRASTAT

NTRASTAT jest to system statystyki obrotów handlowych pomiędzy państwami członkowskimi Unii Europejskiej. System INTRASTAT w Polsce funkcjonuje od 1 maja 2004 r. System ten, funkcjonując w Unii Europejskiej od 1993 r., jest narzędziem do przekazywania przez przedsiębiorców w kraju członkowskim Unii Europejskiej informacji o dokonanych przywozach albo wywozach towarów do innych krajów należących do Wspólnoty. Ponadto system INTRASTAT służy do gromadzenia tych danych przez upoważnione do tego organy państwowe, ich kontroli, przetwarzania oraz udostępniania innym uprawnionym podmiotom. Zebrane w ten sposób informacje są następnie porównywane z informacjami zadeklarowanymi przez te same osoby w podatkowych deklaracjach VAT. W Polsce za gromadzenie, przetwarzanie, kontrolowanie i przekazywanie danych odpowiedzialna jest Polska Administracja Celna. Głównym partnerem Polskiej Administracji Celnej w zakresie metodologii systemu INTRASTAT i odbiorcą danych jest Główny Urząd Statystyczny.

Kodeks celny

Kodeks celny ( Wspólnotowy Kodeks Celny) jest najważniejszym źródłem prawa celnego w Unii Europejskiej ogłoszonym Rozporządzeniem Rady Nr 2913/92 z 12.10.1992 r. ustanawiającym Wspólnotowy Kodeks Celny (WKC); określany niekiedy jako Konstytucja celna. Od 1.5.2004 r. regulacja ta stała się prawem obowiazujacym w Polsce.

Kontrola celna

Kontrola celna są to specjalne czynności: weryfikacja towarów, kontrola posiadania i weryfikacja dokumentów, kontrola księgowości i innych dokumentów przedsiębiorstw, kontrola środków transportu, kontrola bagaży i innych towarów przewożonych przez osoby, prowadzenie dochodzeń w postępowaniu administracyjnym i innych podobnych czynności w celu zapewnienia przestrzegania przepisów prawa celnego i, w razie potrzeby, innych przepisów mających zastosowanie w odniesieniu do towarów znajdujących się pod dozorem celnym.

 

Odprawa czasowa

Odprawa czasowa pozwala na wykorzystanie na wspólnotowym obszarze celnym towarów niewspólnotowych przeznaczonych do powrotnego wywozu bez dokonywania żadnych zmian, z wyjątkiem zwykłego zużcia wynikającego z używania tych towarów, z całkowitym lub częściowym zwolnieniem od cła i bez stosowania wobec nich środków polityki handlowej. Odprawa czasowa może trwać najwyżej 2 lata. Katalog towarów, które mogą być przedmiotem odprawy czasowej określają przepisy.

Opłaty wyrównawcze

Opłaty wyrównawcze są to opłaty o zmiennej wysokości wynikające z różnicy między minimalną ceną określoną dla rynku krajowego a ceną towaru importowanego powiększoną o cło. Podstawowym celem opłat wyrównawczych jest podniesienie ceny towaru importowanego do poziomu ceny towaru krajowego w celu zrównania ich konkurencyjności. Opłaty wyrównawcze cechują się dużą zmiennością, co wynika z wahań cen na rynku światowym. Gdy ceny na rynku światowym ulegają obniżeniu, opłaty wyrównawcze rosną, w przypadku przeciwnym maleja. Były one szeroko stosowane w ramach wspólnej polityki rolnej. Moga też być stosowane inne opłaty wpływające na wzrost cen krajowych towarów importowanych, jak opłaty fiskalne, czy specjalne (np. stemplowe, statystyczne, administracyjne).

Pozwolenia

Pozwolenia są wymagane w imporcie towarów przemysłowych objętych kontyngentami oraz towarów objetych automatyczną rejestracją (o ile został nałożony taki obowiązek), wydaje się w sposób automatyczny, bezpłatnie, na wnioskowaną ilość, w terminie 5 dni roboczych licząc od dnia złożenia wniosków. W zakresie towarów rolno-spożywczych pozwolenie takie wydaje prezes Agencji Rynku Rolnego. W przypadku braku innych dowodów, uważa się, że organ właściwy do wydania dokumentu importowego otrzymał wniosek w ciągu 3 dni roboczych następujących po dniu jego złożenia. Obowiązkowi uzyskania pozwolenia nie podlegaja towary zwolnione od należności celnych na podstawie odrębnych przepisów. Pozwolenie przywozu jest jedynym wymaganym dokumentem w imporcie tekstyliów z Chin oraz niektórych wyrobów stalowych z Rosji i Kazachstanu. W niektórych przypadkach otrzymanie pozwolenia przywozu jest uzależnione od przedstawienia oryginału licencji eksportowej wydanej przez kraj-dostawcę. System podwójnej kontroli (double-checking surveillance) obowiązuje w imporcie odzieży i tekstyliów z niektórych krajów trzecich - Białorusi, Uzbekistanu i Wietnamu oraz, zarówno w ramach kontyngentu jak i poza nim, w imporcie stali z Kazachstanu, Ukrainy i Rosji, a ponadto z Macedonii i Mołdowy.

Procedura celna

Procedura celna jest to jedno z możliwych przeznaczeń celnych; rozróżnia się następujące procedury: dopuszczenie do obrotu, tranzyt, skład celny, uszlachetnianie,czynne przetwarzanie pod kontrolą celną, odprawę czasową, uszlachetnianie bierne, wywóz.

 

Procedura uproszczona

Procedura uproszczona jest to tradycyjne zgłoszenie celne zastępuje elektroniczne powiadomienie urzędu celnego o dostarczeniu towarów do miejsca, w którym wykonywane są czynności wynikające ze stosowania procedury uproszczonej. Procedura uproszczona odnosi się do upraszczania czynności niezbędnych do objęcia towarów procedurą celną, nie dotyczy stosowania samej procedury i jej procesu. Skutkiem ułatwieñ związanych ze stosowaniem uproszczeń jest przede wszystkim możliwość szybkiego dysponowania towarem.

Przedstawienie towarów Organom Celnym

Przedstawienie towarów organom celnym jest to zawiadomienie organów celnych, w wymaganej formie, o dostarczeniu towarów do urzędu celnego albo do innego miejsca wyznaczonego lub uznanego przez organy celne.

Przeznaczenie celne

Przeznaczenie celne oznacza objęcie towaru procedurą celną lub wprowadzenie towaru do wolnego obszaru celnego lub do składu wolnocłowego lub powrotny wywóz towaru poza obszar celny Wspólnoty lub zniszczenie towaru lub zrzeczenie się towaru na rzecz Skarbu Państwa.

 

Skład celny

Skład celny jest to instytucja stanowiąca jeden z elementów wspólnotowej procedury celnej, uregulowana we Wspólnotowym Kodeksie Celnym. Zgodnie z art. 98 ust. 2 Rozporządzenia Rady (EWG) NR 2913/92 z dnia 12 pa?dziernika 1992 r. ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny, składem celnym jest każde miejsce uznane przez organy celne i podlegające ich kontroli, w którym towary moga być składowane zgodnie z ustalonymi warunkami. Wyróżnia się składy celne publiczne i prywatne. Składem celnym publicznym jest skład, z którego może korzystać każda osoba w celu składowania towarów, a prywatnym skład celny przeznaczony do składowania towarów przez prowadzącego skład. Procedura składu celnego pozwala na składowanie w składzie celnym: towarów niewspólnotowych, które w czasie tego skｳłdowania nie podlegają należnościom celnym przywozowym ani środkom polityki handlowej; towarów wspólnotowych, którym odrębne przepisy wspólnotowe dają możliwość korzystania, w związku z ich umieszczeniem w składzie celnym, ze środków zwykle stosowanych przy wywozie tego rodzaju towarów.

 

Taryfa celna

Taryfa celna jest to urzędowy wykaz grup towarów lub towarów podlegających ocleniu i właściwych im stawek celnych. Określa ona także sposób ustalania wartości celnej (podstawy wymiaru cła), zakres stosowanych zniżek i zwolnień od cła oraz listę towarów, których przywóz lub wywóz jest zabroniony. Stawki celne mogą być wyrażone procentowo od wartości towaru (stawki ad valorem), kwotowo - od ilości, wagi lub jednostki towaru (stawki specyficzne), przy wykorzystaniu jednego i drugiego sposobu równocześnie (stawki mieszane - stawka specyficzna powiększona o dopłatę od wartości), wreszcie jednego albo drugiego sposobu (stawki alternatywne). Taryfa celna zazwyczaj wyraża politykę państwa w zakresie handlu zagranicznego, podporządkowania polityce gospodarczej (taryfa generalna, autonomiczna), może też wynikać z zawartych umów i konwencji (taryfa umowna, konwencyjna - o niższych zazwyczaj stawkach celnych).

Tranzyt

Tranzyt pozwala na przemieszczanie z jednego do drugiego miejsca znajdującego się na polskim obszarze celnym towarów krajowych i zagranicznych. Procedura tranzytu zostaje zakończona, gdy towary i odpowiednie dokumenty zostaną przedstawione w urzędzie celnym przeznaczenia